Morte saison, ou la préparation du théorique

Le dernier vol de la saison 2012 date du 2 décembre. Un vol supplémentaire était prévu, mais il a dû être annulé pour cause de météo. De toute façon, cette période de l'année était tellement chargée au travail qu'il m'aurait été difficile de pleinement en profiter à ce moment.

Il a donc été convenu avec Bernard, mon instructeur, de se concentrer sur l'obtention du théorique de la PPL avion, avant de poursuivre plus avant la formation pratique.

En effet, comme pour les autres mode de transports, il devient nécessaire à un moment donné d'apprendre les notions théoriques pour pouvoir continuer à progresser. Pratiquement, pour l'aviation légère cela signifie principalement qu'il faut maîtriser tous les éléments nécessaire à une navigation, afin de pouvoir les appliquer en vol. Cela, ainsi qu'une quantité non négligeable de connaissances généralistes sur l'aviation.

Ces connaissances sont classées en 5 modules, qui donneront lieu chacun à un QCM élaboré par la DGAC :

1. Épreuve A - Réglementation (24 QCM) - durée 45 minutes
2. Épreuve B - Connaissances générales de l'aéronef et principes du vol (24 QCM) - durée 45 minutes
3. Épreuve C - Performances et préparation du vol, météorologie, navigation et procédures opérationnelles (44 QCM) - durée 1h15
4. Épreuve D - Performance humaine et ses limites (12 QCM) - durée 20 minutes
5. Épreuve E - Communications (16 QCM) - durée 20 minutes

L'ensemble des épreuves représente donc un cumul de 120 QCM. La condition de réussite à l'examen est d'obtenir au moins 75% de bonne réponses à chacun des 5 modules.

Le décor est posé. Je résumerai ensuite en quelques phrases lapidaires les mois d'apprentissage, révisions et rabâchages de ce premier semestre 2012. Tout d'abord, je suis heureux, et presque surpris d'être parvenu au bout de cette entreprise. Il m'est en effet arrivé à plusieurs reprises de douter, et me dire qu'il me serait impossible de réussir.

Curieusement, une fois l'entreprise terminée avec succès, je n'ai pu m'empêcher de me dire que "ce n'était finalement pas si difficile". Le cerveau humain est plein de fantaisies.

C'est également un bon rappel des difficultés qui peuvent se poser à la reprise d'un apprentissage quelconque : la persévérance est la clé.

Enfin, si la motivation est indispensable, les bons outils sont également une condition sine qua non. Je ne donne pas cher de tous mes efforts si je n'avais pas eu à disposition le site Gligli. Un nom étrange pour un résultat détonnant ! Je n'ai pas (encore) eu le temps de faire le tour des questions répertoriées, néanmoins les (plus de) 1200 questions parcourues avant l'examen auront été un avantage certain. Je remercie ici chaleureusement Francis Marchand qui fait un travail tout à fait remarquable avec son site.

Je ne terminerai pas cet article sans avoir remercié également Bernard qui m'a prodigué avec patience ses conseils précieux et ses encouragements.

Le 10 juillet 2013, vers 16h30, j'apprenais de notre examinateur de la DGAC que j'avais obtenu mon théorique. Je profitai pleinement du retour à la maison, en moto, au vent de cette journée ensoleillée, chaude, et réussie.

A ma compagne qui me soutient dans cette aventure, à sa patience et à sa conviction plus forte encore que la mienne.

[Vol 29 - 02/12/2012] Répéter sans cesse

Leçon du dimanche 02/12/2012

LFRZ - 0900Z

Au programme aujourd'hui : tours de pistes en MCR 4S. Retour aux sources.

Une fois encore la météo a quelque peu joué avec mes nerfs : le mauvais temps annoncé pour hier hier s'est transformé en une belle journée ensoleillée, et il était bien probable que la dépression n'ait été que retardée et se pointasse aujourd'hui. Que nenni : malgré des nuages en peu bas, nous avons pu bénéficier d'une météo clémente pour voler : très léger vent de travers (venant du 030), et masse d'air très stable. Aucune secousse.

En arrivant, j'ai croisé Magali, matinale, qui venait de lâcher son élève à bord de l'Aquila de Skytraining. Pour ce qui me concerne, je n'aurais malheureusement pas le loisir de piloter seul aujourd'hui.

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Leçon

METAR du jour : LFRZ 020800Z AUTO 24005KT 9999 BKN025 BKN038 OVC098 06/04 Q1019

Le vol d’aujourd’hui était consacré à la reprise en main du MCR 4S. Nous sommes donc restés autour du terrain de Montoir (LFRZ) pour quelques tours de piste (6), dont 2 basse-hauteurs, et 2 simulation de panne au décollage (après rotation).

Contexte : le dernier vol aura été plus que difficile. Lors de ce vol, j'avais largement sous-estimé ma fatigue. Mes 3 derniers neurones disponibles n'ont pas fait le poids devant la masse d'informations à traiter : reprise en main du 4S après plus de 6 mois sans utilisation de ma part et gestion de la navigation m'auront offert une belle leçon de ce qu'il ne faut pas faire, se coucher tard.

Bref, la session d'aujourd'hui aura été très profitable pour repositionner mes repères sur le MCR. Nous ne nous sommes pas éloigné des fondamentaux.

Petits rappels pour ma mémoire :

• Sur panne : bien rendre la main pour conserver la vitesse
• Rotation à environ 100km/h, comme sur le DR400
• Faire très attention à l'arrondi : le 4S est très léger, et les variations d'assiette doivent être tout aussi légères.

Note sur la météo :
Contrairement à ce qui était reporté dans le metar, les nuages n'étaient pas "broken" mais "scatered", nuance. Quantité de nuages, hors cumulonimbus (les météorologues sont plein de poésie, n'est-ce pas ?) :
FEW  Peu          1 à 2 huitièmes d'octas
SCT   Scatered  nuages épars de 3 à 4 huitièmes d'octas
BKM  Broken     nuages morcelés 5 à 7 huitièmes d'octas (plafond VFR)
OVC  Overcast  couvert 8/8émes d'octas

Les régimes du 4S en tour de piste (moteur Rotax) :

• Décollage : plein gaz (env 5200 tr)
• Hors montée : 5000 tr max
• Réduction régime : 4000 tr (réduire franchement à 3500, attendre l'arc blanc, sortir les volets, et raccrocher à 4000 tr).

[Vol 28 - 18/11/2012] Navigation et retour au MCR 4S (et pourquoi j'aurais dû écouter ma maman et filer dormir tôt)

Séance du 18/11/2012
LFRZ - LFIR - LFRZ

Facteur humain

Ce billet est rédigé plusieurs mois après le vol relaté, donc il ne sera pas extrêmement détaillé. De toute manière, j'ai appris (à la manière dure, si je puis dire) une chose très importante ce 18 novembre, qui n'a rien à voir avec le vol en tant que tel.

Nous devions partir avec Bernard pour un toucher sur la piste de LFRI (La Roche-sur-Yon), aussi voulais-je préparer cette navigation, et mettre en oeuvre certains principes évoqués les semaines précédentes.

Je ne m'attarderai pas plus ici sur les questions techniques, car elles seront détaillées dans d'autres billets, et surtout des sources sur le sujet sont déjà abondamment disponibles sur le net et dans la littérature papier. Je ne saurai trop encourager le lecteur intéressé par ces sujets à se plonger dans toute cette précieuse et riche documentation, car le sujet est vaste.

Toutefois, comme je vais l'apprendre ici, rien ne vaut la pratique.

La découverte des limites

Le script de ce drame en deux parties est simple : tout commence le samedi soir, lorsque plein de bonne volonté je me plonge dans mes documents, mes cartes, etc. J'ai l'âme d'un aventurier qui risque de se perdre dans le néant (vous savez, cette région entre Nantes et Toulouse, hé hé) s'il ne prépare pas parfaitement son vol.

De fait, mes travaux appliqués se terminent fort tardivement, et là se situe tout le problème. Se coucher à 2 heures du matin la veille d'un vol est une erreur, pour le dire simplement.

Le lendemain matin donc, le réveil pique un peu, et je pressens que la journée sera longue. La séance de vol tiens ensuite toutes ses promesses.

En plus de la fatigue, nous nous envolons ce jour avec NE (prononcer "Novembre Echo", de son petit nom d'immatriculation), avion que je n'ai plus pratiqué depuis des mois.

Le résultat est sanglant (c'est une image) : je suis en retard de tout, impossible d'anticiper la moindre action. Bref, c'est une catastrophe. Il faut dire que la reprise en main de NE ne m'aide pas : à la moindre vérification, je suis en train de chercher l'instrument concerné.

Je pense que je pourrais détailler cet épisode encore longtemps, mais l'intérêt serait limité. Je terminerai simplement en ajoutant que l'atterrissage sur LFRZ a été accompagné d'un mal de crâne léger, ainsi que d'une petite sensation nauséeuse que je prendrai soin de ne jamais retrouver.

La morale de l'histoire

Aviateurs, dormez bien ! Sinon, mieux vaut encore annuler son vol.

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Un peu de technique

Cette leçon aura néanmoins été l'occasion d'un rappel, concernant la check de navigation :
Retenir "TRAZMER sa route", ce qui donne
T : top. Noter heure et calcul de l'horaire estimée du prochain point de passage
R : route. Contrôle compas, recalage directionnel, route à suivre. Vérifier les points de repères au sol.
A :altitude. Contrôle et correction éventuelle. Régler le compensateur.
Z : zones. Vérifier la présence éventuelle de zones spéciales aux alentours. Vérifier qu'elles soient bien évitées ou autorisées, le cas échéant.
M : moteur. Vérifier le bon fonctionnement.
E : essence. Vérifier l'autonomie. Vérifier que la lecture est en accord avec les prévisions (ce qui peut permettre de détecter un vent non prévu).
R : radiocommunication et radionavigation. Contact radio. Anticiper prochain contact (préparation fréquence secondaire). Navigation : radial de positionnement à changer.

[Séance navigation - 13/10/2012] Rudiments

Cours théorique du samedi 13/10/2012
LFRZ - Saint Nazaire Montoir

Temps : plafond nuageux bas et pluie. Pas de vol aujourd'hui.

Récapitulation des points abordés pour cette initiation à la navigation :

• Utilisation de la carte 1/500 000ème
• Utilisation de fiches VAC
• Méthode de calcul du cap compas

Règle d'or :
La navigation est possible à la montre et au compas, à la condition de respecter à la lettre le cap et l'altimétrie.

La problématique abordée est celle d'aller en ligne droite d'un point A à un point B .
Ici, nous préparons une navigation de LFRZ (St Nazaire) à Ploërmel (LFRP).

Les étapes de base pour établir une navigation sont les suivantes :

1. Tracer à la règle et au crayon de couleur un trait reliant les points A et B
2. Utiliser la règle de mesure fournie dans le dossier SIA pour obtenir la distance entre les points

Au moyen du segment ainsi tracé, on déterminera en plusieurs étapes les points suivants :

• Cap vrai, qui donnera ensuite le cap magnétique, qui donnera ensuite le cap compas
• Durée de chaque étape du trajet
• Altitude de voyage souhaitée

Précisons ces éléments :

• Le cap, ça sert à partir dans la bonne direction et ne pas se perdre, logique. Le cap géographique (dit "cap vrai") est celui que l'on mesure sur la carte. Le cap magnétique est le cap basé sur le pôle nord magnétique : ce point de référence est variable dans le temps (à un ou quelques degrés près d'une année à l'autre disons). On calcul le cap magnétique en fonction de l'écart (donné sur la carte), appelé déclinaison magnétique, avec le cap vrai. Enfin, le cap compas est celui qu'on lira dans l'avion. S'il est différent du cap magnétique, c'est que le compas de l'avion affiche une erreur systématique, et connue (donnée constructeur).
• La durée des étapes : il est recommandé que le cumul de l'ensemble des durées soit inférieur à l'autonomie de l'appareil. Ça sert à ne pas tomber en panne d'essence. A noter que la panne d'essence est la première cause d'accident en aviation légère, prudence donc. Les pilotes les plus prévoyants vont même jusqu'à prévoir l'autonomie nécessaire au trajet retour (car les pompes à carburant d'aviation se trouvent plus difficilement que celles pour automobile). Ça sert à rentrer à l'heure pour regarder Dexter.
• Altitude : la distance minimum par rapport au sol est un facteur important à prendre en compte. On appelle ça "l'altitude de sécurité". Ça sert à éviter de rentrer en contact prématurément avec le sol (avant la piste d'arrivée). J'ajouterai que les êtres humains, qui sont souvent plein de fantaisie, ont une propension remarquable à semer des obstacles sur le chemin des aviateurs : relais hertziens, éoliennes et tour Eiffel sont les principaux obstacles à surveiller. Ne pas oublier également les téléphériques en région montagneuse, et tout autre construction dont la dangerosité est signalée sur les cartes OACI au 1/500 000è de l'IGN. J'ai l'air de plaisanter mais mes lectures, qui m'emmènent souvent sur des chemins tortueux, ont abouti à plusieurs reprises sur le site du BEA. Le lecteur curieux ira s'y cultiver pour apprendre des erreurs (parfois mortelles malheureusement) des autres. J'ai en mémoire un vol touristique fatalement interrompu par un câble d'antenne de télévision. Le pilote volait trop bas.

En plus de la navigation horizontale, le pilote averti réfléchira également à la navigation verticale : il s'agit dans ce cas de savoir quand se rendre à quelle altitude. C'est utile pour mieux utiliser son carburant, et éviter par exemple de faire la verticale d'un terrain à 4500 pieds.
Ne pas oublier en effet que le taux de descente conseillé en aviation légère est de 500 pieds par minute, ce qui implique que l'on mettra 7 minutes avant d'intégrer un tour de piste situé 3500 pieds plus bas. On prendra donc soin d'anticiper sa descente quelques minutes avant l'arrivée sur le terrain de destination.


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[Vol 27 - 11/11/2012] Voir Redon et mourir

Séance du 11/11/2012
LFRZ - LFER - LFRE

Début des navigations

Ce qui est plaisant lorsque l'on est débutant, c'est que tout ce que l'on fait a un parfum de première fois.

Ce qui est stressant lorsque l'on est débutant, c'est qu'on manque de repères, d'habitudes, de toutes ces petites choses qu'amène l'expérience.

Bref, ce matin j'ai survolé Redon. J'y ai même brièvement posé les roues à 2 reprises, pour autant de "touch'n go" qu'il eût été de mauvais goût d'omettre. Mais avant cela, un petit déroulé des événements :

Levé aux aurores, pour être sur site à 9h. La route n'est qu'à moitié rassurante tant les bancs de brumes sont nombreux. Ma visibilité par moment n'excède pas 100 ou 200 mètres, soit bien en deça du nécessaire pour un vol à vue.

Finalement, en arrivant à St Nazaire la situation est plutôt correcte malgré tout. Un peu de brume persiste toufefois.
Bernard m'annonce que nous allons nous balader aujourd'hui : destination Redon, ce qui n'est pas pour me déplaire. Une courte navigation, en guise d'amuse-bouche.


La prochaine navigation sera nettement, nettement plus corsée.


Je pense que la dernière fois que je m'étais rendu à Redon (amusante expression qui donne à penser que l'on puisse se rendre à une ville comme à un commando du GIGN), c'était il y a de nombreuses années. J'avais alors participé avec la classe d'orgue de mon maître Jean-René André à un concert qui me marqua durablement, en l'église St Sauveur. C'est assez égoïste, mais la seule chose dont je me souvienne est ma propre interprétation (que je qualifierais de très personnelle, et qui devant un jury du conservatoire m'aurait vraisemblablement voué à un autodafé immédiat), laquelle malgré ses lacunes, avait tout de même, à mes oreilles au moins, réussi à rendre suffisamment la beauté de la pièce choisie.

L'expérience fut singulière : alors que j'avais répété et joué à de nombreuses reprises ce morceau, "Cathédrale" de Louis Vierne, le grand crescendo me procura ce jour un bonheur dont le souvenir me reste vif, et qui jamais ne se renouvela malheureusement.

[vol 21 - 05/09/2012] "Engagez-vous" qu'ils disaient

J'ai honte pour ce jeu de mots pourri : au programme aujourd'hui, le virage engagé bien sûr.

4 tours de pistes

Une impressionnante brume sèche.

Virage engagé : grosses sensations, et plus jamais de moqueries que j'entendrai les halètements essoufflés de Hulot dans un avion de chasse. Respect -_-' .
Le virage engagé peut survenir principalement lors de virages à forte inclinaison (à 60° typiquement).


Sortie du virage engagé :

1. Réduction des gaz
2. Inclinaison nulle
3. Ressource

Attention à bien séparer les actions. Se souvenir également que le virage engagé n'est pas une figure imposée lors de l'examen, mais plutôt un problème qu'il faut absolument éviter.

[vol 20 - 01/09/2012] A moi le monde !

Grand jour, puisque pour la première fois, je pose les roues ailleurs qu'à St Nazaire. Joie.

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Résumé de la leçon
Reprise du travail des tours de pistes et du décrochage
Passage à La Baule :
Verticale = passer parallèle à la piste (piste coté pilote), de façon à voir la manche à air (aire de signaux), puis intégrer circuit de piste (en début de vent-arrière, comme le veut la réglementation).

Terrain de La Baule, grosse différence : 900m de longueur, contre 2400 à St Nazaire. En prime : 2 fois moins large (tant qu'à faire). Eh oui, mon LFRZ est taillé pour accueillir le Beluga

Décrochages : ça vient :o)

[vol 15 - 02/08/2013] Un peu de tourisme

Leçon du 02-08-2012

LFRZ

Aujourd'hui, la leçon sera un peu moins éprouvante qu'à l'accoutumée, puisque Bernard a très gentiment accepté de nous emmener faire une petite balade, mes nièces et moi. Bon, évidemment étant aux commandes je m'efforce de piloter au mieux : altitude bien maitrisée, virages en douceurs, etc.

Au final, notre petit tour nous a emmené verticale La Baule, puis presqu'île de Guérande, marais salants, etc

Deux passagères

Leçon

Centrage (c'est à dire la façon dont on doit charger un avion).

[vol 14 - 31/07/2013] De l'art du décrochage

Leçon du 31/07/2012 - mardi soir

LFRZ

Programme : décrochage (et révisions tour de piste)

Belle météo, comme depuis quelques semaines. Temps chaud et ciel dégagé.

Petite visite pédagogique avec chérie et nièces.

L'horizon est bien défini, l'air plutôt stable, bref de bonnes conditions pour apprendre à décrocher sereinement. Le décrochage, c'est un peu de la perversion, parce qu'en réalité, c'est plutôt quelque chose qu'on évite. En tout cas, que l'on cherche à éviter.

Leçon

Aujourd'hui, apprentissage du décrochage (atelier scapbook : collage de files de laine sur l'aile gauche).


Le programme inclus différentes configuration de décrochage : avec ressource (il s'agit de faire prendre à l'avion une assiette négative, donc on perd en altitude), rattrapé moteur (dans ce cas on évite au maximum toute perte d'altitude), en lisse ou avec volets.

[vol 19 - 29/08/2012] "Fox Kilo X-ray, je touche en 26", ou la naissance d'un leitmotiv

Leçon du 29/08/2012

LFRZ

Au programme aujourd'hui : décrochage et tours de pistes.

Pour une fois, ma casquette oubliée ne se sera pas trop fait regretter : la couverture nuageuse est telle ce soir que la luminosité reste très supportable. J'ai même gardé mes lunettes non teintées, c'est dire ...

La dernière leçon remontant à quelques jours, j'arrive un peu en avance avec une idée en tête : me plonger quelques minutes dans le livret du DR400 pour bien noter les vitesse de décrochage de l'appareil. Alors bon, "vitesse de décrochage" n'est vraiment pas une bonne formulation, puisque le décrochage n'est qu'une question d'angle d'incidence. Mais bon, "VS" ça se traduit bien par "Velocity Stall", donc on fera avec. Et puis en cherchant un peu, on trouvera qu'il y a bien un lien entre la vitesse d'un avion et un angle d'incidence en palier.

Et sinon, en arrivant je pu voir un superbe jet au décollage, ce qui fait toujours plaisir :

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Leçon

Nous avons effectué pour commencer 3 tours de pistes, avec simulation de panne moteur après rotation.

Ensuite, une série de décrochages avec rattrapage moteur (simulant une erreur en phase d'approche ou d'atterrissage). Jusqu'ici, nous n'avions travaillé que sur le décrochage avec "ressource", c'est-à-dire que le décrochage est rattrapé au moyen d'un piqué. A contrario, aujourd'hui nous cherchions à utiliser le moteur de façon à limiter au maximum la perte d'altitude.

Les exercices se sont plutôt correctement déroulés, même si le décrochage rattrapé moteur n'aura pas été bien propre (trop timide sur le manche pour limiter l'abattée).

[vol 18 - 11/08/2012] Tenir le rythme

11 août 2011 - Samedi matin

Ce matin, la température déjà élevée pour 10h et le soleil sans nuage laissent entrevoir une journée bien chaude. Pour la portance toutefois, la température ne sera pas encore trop élevée pour être un problème. J'aime autant. Le vol ne sera néanmoins pas déroulé sans quelques (toutes petites) turbulences.

En ce moment, les heures se succèdent très régulièrement. C'est une bonne nouvelle, mais il faut tenir le rythme : mise à jour du blog, révisions, et encore quelques révisions :o) .

Ce matin, le vent est de secteur 100, soit presque face à la piste (QFU 08). La légère orientation vers la droite accentuera le pied à droite lors de la montée initiale.

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Leçon : tours de piste à 1 cran de volets, décrochage, virage à 45°

Procédure panne après rotation :

1. Rendre la main : estimer l'assiette à adopter en fonction du terrain devant (piste ou sortie de piste, typiquement)
2. Si besoin : sortir toutes les trainées
3. Hors exercice, en cas de crash : fermeture essence, magnétos et batterie coupés

Remarques concernant les tours de piste :

• Bille au milieu ! (pour faire dans l'originalité)
• Attention à l'altitude : bien maintenir les 1000 pieds

La khôlle du jour de Bernard : différence entre le QNH et le QFE. Pour se souvenir, il faut comprendre la subtile distinction entre altitude (Height) et hauteur (Elevation).

• L'altitude est une norme. On l'a choisie calculée à partir d'un niveau de référence, dans des conditions atmosphériques données (standard). Ce niveau de référence est bien entendu celui de la mer (portant donc l'altitude 0). L'atmosphère de référence est celui à 1013,25 hPa et 15°C.
• La hauteur, quant à elle, est calculée à partir du sol. Donc une altitude peut être négative (inférieure au niveau de la mer), mais pas une hauteur !

Lors de la check après démarrage (ainsi que lors de la check "aligné"), on cale l'altimètre. Pour rappel, cet instruments fonctionne aux variations de pression. Il indique donc bien une altitude, toutefois pour les tours de piste, c'est le calage QFE que nous effectuons (bien qu'à Montoir, le QFE et le QNH se confondent).

Note : la traduction française de ces acronymes est piégeuse, car le H de QNH n'est pas la hauteur, mais bien l'altitude. Donc, se référer uniquement aux termes anglophones, qui sont suffisamment transparents.

A retenir également : 1 hPa pour 28 pieds.

Virage à 45° :

Ressemble beaucoup à celui à 30°, simplement on corrigera un peu plus la perte de portance. Donc :

1. Incliner jusqu'à 45°
2. Correction de l'assiette.

Et voilà !

[vol 13 - 28/07/2012] Tournez manège

Session du 28/07/2012 - samedi matin

LFRZ

Programme : tour de piste

Quand on aime, on compte ... certaines choses : 14 atterrissages (dont 11 touch and go) lors des 3 dernières séances. Ça fait plaisir.

Rappel des vitesses suivant la phase de vol :

170km/h max (fin de vent traversier)

145km/h : cible vent arrière

115km/h : approche 2 crans

[vol 12 - 19/07/2012] On remet ça

Leçon du 19/07/2012 - Jeudi après-midi

L'apprentissage est un long processus, fait de répétions. Celui des tours de piste commence tout juste pour moi, et je comprends vite pourquoi il sera long.

Chaque étape du tour de piste comprend un certain nombre de vérifications, dont il faut se souvenir sans erreur. Une des bonnes pratiques à ce sujet est de toujours bien répéter les opérations dans le même ordre, ce qui favorise la mémorisation.

Dans un prochain article, je détaillerai ces actions.

Pour autant, il serait piégeur de penser que l'exercice le plus difficile serait la mémorisation. Non, le cœur de la problématique de tout vol, qu'il soit un tour de piste, une petite ballade ou une navigation, est de conjuguer ces 3 actions que le pilote enchaîne continuellement :

1. Connaître à chaque instant les bons paramètre du vol en fonction de ce qui est visé (notre phase de mémorisation)
2. Savoir prendre les informations permettant de confirmer ou infirmer la réalisation des pré-requis : c'est le circuit visuel, qui varie suivant la phase de vol
3. Le métier de pilote : être en mesure de corriger les paramètres affichés pour atteindre ce qui est voulu. Puis retour au point numéro 1 en tâchant tout de même de profiter de la vue.

Bien sûr, tout cela ne fait que résumer le B-A BA du pilotage, et il faudra ensuite ajouter à tout cela les actions liées à la navigation : contacts radio multiples, lecture de carte, repérage des éléments au sol.

[vol 11 - 17/07/2012] "Atterrissez" qu'ils disaient

Leçon du 17/07/2012 - mardi soir

Temps splendide : bien dégagé, quelques cirrus.

Leçon : atterrissage. Nous réalisons 4 touch'n go, et un full.

Utilisation de la check tour de piste DR 400, dont il serait bienvenue que je fasse une version pour ce blog.

RAS.

[vol 10 - 10/07/2012] Pourquoi atterrir quand on peut remettre les gaz ?

Leçon du 10 juillet 2012 - mardi soir - LFRZ

Ce soir, nous nous lançons avec Bernard dans quelques exercices au dessus du canal de Brière : le prendre comme axe de référence, procéder à un 360 par la gauche ou par la droite en sortant aligné sur le canal, et remise des gaz.

A retenir

Remise de gaz :

• actions presque simultanées remise des gaz et rotation
• la subtilité de cette manœuvre, si j'ai bien retenu, est qu'il faut pousser la manette des gaz lorsque l'avion est au moins à assiette nulle (dans le cas contraire on foncerait vers le sol, et ça on ne le veut pas)

Conditions et résumé de la leçon

Beau temps

Horizon bien défini

Pas de turbulences

Nuages très au-dessus d'altitude de vol

Leçon :

• Alignement avec piste
• Conservation de la vitesse d'approche
• Remise des gaz

[vol 9 - 22/06/2012] Grandiose, et un peu pathétique

Jeudi 22/06/2012, 19h

Ce soir, je n'en crois pas mes yeux : le temps est un de ces temps à nuages que j'affectionne tant. De somptueux cumulus (me semble-t-il, car je ne suis pas un spécialiste) parsèment le ciel. Cerise : ces nuages sont répartis aux alentours des 3000 pieds, ce qui nous a amenés à littéralement slalomer entre eux. J'ai toujours pris mon pied pendant mes sessions de vol, mais là je dois dire que je n'aurais jamais imaginé vivre un tel plaisir.

Toujours est-il que si la météo étant splendide, ma performance a contrario a été bien terne. D'ailleurs Bernard en sortant m'a fait remarquer que ma semaine de travail s'était bien fait sentir. Je n'aurais pu le nier.

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Leçon :

Vol lent à différentes configurations.

Sujets abordés :

• Vol aux grands angles
• Alarme de décrochage en ligne droite et en virage, et manœuvre de rattrapage
• Calcul de la vitesse à adopter en fonction de la phase de vol

En cas d'alarme de décrochage :

• Bloquer l'assiette
• Pleins gaz
• Dès que la vitesse augmente, rendre la main très progressivement
  
• Lorsque le vario redevient positif, passer doucement du 2ème au 1er cran de volets
  

Petit tableau de rappel

Vitesse - Inclinaison max
1,2 Vs -> 10°
1,3 Vs -> 20°
1,45 Vs -> 37°

PS : samedi soir, veille d'un nouveau vol, j'apprends que les 2 DR400 sont en panne. Le MCR étant retiré de l'école, cela laisse ... 0 avion pour voler. Je perçois comme un obstacle.

[vol 8 - 19/06/2012] Virer de bord (ou pas)

Cette fois c'est malheureusement officiel, et parti semble-t-il pour un long moment : le MCR est retiré de l'école. Cela m'aura valu de manquer encore une leçon depuis la dernière fois, mais surtout adieu les joies de cet avion si agréable.

Bon, je ne forcerai pas le trait : le DR400 me convient tout aussi bien pour l'instant. Pour ce soir donc, sous un plafond nuageux très marqué, c'est l'ancien qui nous accueille à son bord.

Au programme ce soir : l'art de bien virer (car cela peut s'avérer utile, en plus d'être tout à fait ludique). Révision donc des virages en palier, montée et descente. Inclinaison à 20 ou 30° , et adaptation de la puissance.

Conditions météorologiques :
Le vol s'est déroulé en conditions reposantes : luminosité basse, grande stabilité de l'air, et horizon marqué. Certes c'est plutôt moins beau que lorsque les nuages sont dessinés, détachés les uns des autres, mais cela a le mérite de favoriser la concentration.

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Infos

Date : mardi 19/06/2012

Vol 0,85 heure

DR400

Leçon:

• Relations dans le virage
• Virage à vitesse constante
• Virage à inclinaison constante
• Compensation des effets du vent
• Estimer l'inclinaison pour croiser un axe.

[vol 4 - 11/05/2012] Quelle est cette chose là, avec l'hélice et la paire d'ailes ?

Près d'un mois s'est écoulé depuis le dernier cours. Nous avons joué de malchance météorologique, et d'indisponibilité d'avion (le MCR se montrant capricieux). Pour couronner le tout, cette interruption a également été celle du blog. Aussi, ce billet analepse manquera-t-il, ainsi que les quelques suivants, de contenu. Tant pis pour moi.

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Infos :

Date : vendredi 11/05/2012

Vol 0,7 heure
MCR4S

Leçon:

• Relation puissance - vitesse - incidence

[vol 3 - 12/04/2012] Comme dans les livres

Jeudi 12 avril : la fin de journée ne s'attarde pas, car je dois être à 18h30 à LFRZ. En partant, je surveille avec un peu d'appréhension les nuages car certains prennent une teinte peu engageante. Par change, je passe entre les gouttes et arrive tout sec à Montoir. Pour être un aviateur heureux, mieux vaut être un motard au sec.

Aujourd'hui, c'est à nouveau le DR400 qui nous accueillera. Je suis un peu rassuré de me dire qu'au moins deux leçon d'affilée auront eu lieu sur le même appareil.

Nous allons un petit cran plus loin ce soir. Je constate que Bernard me laisse davantage les commandes depuis le roulage jusqu'au décollage. C'est très plaisant.

En vol, je profite une fois encore du merveilleux paysage côtier. Nous volons notamment à proximité de la Baule, et apercevons au loin la Roche Bernard.

Les exercices portent principalement aujourd'hui sur les changements d'altitude : assiette, régime moteur. Nous opérons quelques variations de 500 à 1000 pieds environ. Au passage, quelques virages à altitude constante pour entretenir les fondamentaux.

Pendant le vol, je constate que la météo aura été plutôt favorable malgré les nuages menaçants. Nous avons notamment eu le plaisir d'observer au loin, dans les terres, un beau cumulo-nimbus, un comme dans les livres : une belle base en enclume et un développement vertical impressionnant. Nous sommes restés à distance respectueuse de ce nuage qui peut se révéler fatale pour bien des aéronefs.

Quelques coups de vent seront tout de même venus nous taquiner, histoire de m'aider à maintenir la vigilance. Je constate toutefois que le DR400 est effectivement plus tranquille à piloter que le 4S : plus pataud, il devient du coup plus facile lorsque le temps est un peu limite.

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Infos :

Date : jeudi 12/04/2012

Vol 0,9 heure

DR400

Leçon:

• Assiette et vitesse, assiette et trajectoire

[vol 2 - 07/04/2012] La routine ne s'installe pas

Pour ce deuxième vol, rendez-vous étant pris pour le samedi suivant. J'ai eu droit à une petite surprise puisque le MCR était en réparation (problème d'alternateur apparemment). Nous avons donc embarqué à bord de Victor Golf, un des deux vaillants DR400 du club. La routine ne risque pas de s'installer.

En rejoignant notre avion, nous avons eu le plaisir de croiser le propriétaire d'un Mooney. Bel appareil.

Temps légèrement brouillé à nouveau ce samedi, avec pour conséquence une ligne d'horizon facétieuse (comprendre bien difficile à discerner). Nous reprenons rapidement les éléments évoqués lors de la première leçon, avant de passer à quelques essais visant à illustrer les conséquence en vol des variations de régime moteur.

J'ai pu expérimenter les effets de l'augmentation et de la diminution du régime moteur, avec les compensations nécessaires au manche et au palonnier.

Nous avons également tenté en ligne droite l'utilisation du palonnier : la gouverne  de lacet permet de mettre l'avion en dérapage. Ce n'est pas une utilisation normale, mais simplement un exercice qui permet de sentir l'effet de cette commande. l'exercice introduit également l'utilisation du palonnier pour maintenir "la bille au milieu", c'est à dire conserver une symétrie de vol.

A noter : le pied à droite fait également pencher l'avion vers la droite, car le fuselage prive (par ombre de vent) le coté droit d'une partie de la portance de l'aile. Idem à gauche.

Le temps est beau ce samedi, mais heureusement le ciel moins chargé d'aéronef que la semaine passée (où il devenait même difficile de travailler avec la radio allumée).

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Date : samedi 07/04/2012

Vol 1,1 heure

DR400

Leçon

• Révision leçon 1
• Compensation des effets moteurs

Test :

• Vol en palier puis plein gaz. L'avion part vers le haut (augmentation de la vitesse) et à droite (augmentation du couple moteur)
• Vol en palier puis coupage gaz. L'avion part vers le bas (perte de vitesse) et à gauche (diminution du couple moteur).