Morte saison, ou la préparation du théorique

Le dernier vol de la saison 2012 date du 2 décembre. Un vol supplémentaire était prévu, mais il a dû être annulé pour cause de météo. De toute façon, cette période de l'année était tellement chargée au travail qu'il m'aurait été difficile de pleinement en profiter à ce moment.

Il a donc été convenu avec Bernard, mon instructeur, de se concentrer sur l'obtention du théorique de la PPL avion, avant de poursuivre plus avant la formation pratique.

En effet, comme pour les autres mode de transports, il devient nécessaire à un moment donné d'apprendre les notions théoriques pour pouvoir continuer à progresser. Pratiquement, pour l'aviation légère cela signifie principalement qu'il faut maîtriser tous les éléments nécessaire à une navigation, afin de pouvoir les appliquer en vol. Cela, ainsi qu'une quantité non négligeable de connaissances généralistes sur l'aviation.

Ces connaissances sont classées en 5 modules, qui donneront lieu chacun à un QCM élaboré par la DGAC :

1. Épreuve A - Réglementation (24 QCM) - durée 45 minutes
2. Épreuve B - Connaissances générales de l'aéronef et principes du vol (24 QCM) - durée 45 minutes
3. Épreuve C - Performances et préparation du vol, météorologie, navigation et procédures opérationnelles (44 QCM) - durée 1h15
4. Épreuve D - Performance humaine et ses limites (12 QCM) - durée 20 minutes
5. Épreuve E - Communications (16 QCM) - durée 20 minutes

L'ensemble des épreuves représente donc un cumul de 120 QCM. La condition de réussite à l'examen est d'obtenir au moins 75% de bonne réponses à chacun des 5 modules.

Le décor est posé. Je résumerai ensuite en quelques phrases lapidaires les mois d'apprentissage, révisions et rabâchages de ce premier semestre 2012. Tout d'abord, je suis heureux, et presque surpris d'être parvenu au bout de cette entreprise. Il m'est en effet arrivé à plusieurs reprises de douter, et me dire qu'il me serait impossible de réussir.

Curieusement, une fois l'entreprise terminée avec succès, je n'ai pu m'empêcher de me dire que "ce n'était finalement pas si difficile". Le cerveau humain est plein de fantaisies.

C'est également un bon rappel des difficultés qui peuvent se poser à la reprise d'un apprentissage quelconque : la persévérance est la clé.

Enfin, si la motivation est indispensable, les bons outils sont également une condition sine qua non. Je ne donne pas cher de tous mes efforts si je n'avais pas eu à disposition le site Gligli. Un nom étrange pour un résultat détonnant ! Je n'ai pas (encore) eu le temps de faire le tour des questions répertoriées, néanmoins les (plus de) 1200 questions parcourues avant l'examen auront été un avantage certain. Je remercie ici chaleureusement Francis Marchand qui fait un travail tout à fait remarquable avec son site.

Je ne terminerai pas cet article sans avoir remercié également Bernard qui m'a prodigué avec patience ses conseils précieux et ses encouragements.

Le 10 juillet 2013, vers 16h30, j'apprenais de notre examinateur de la DGAC que j'avais obtenu mon théorique. Je profitai pleinement du retour à la maison, en moto, au vent de cette journée ensoleillée, chaude, et réussie.

A ma compagne qui me soutient dans cette aventure, à sa patience et à sa conviction plus forte encore que la mienne.

[Vol 29 - 02/12/2012] Répéter sans cesse

Leçon du dimanche 02/12/2012

LFRZ - 0900Z

Au programme aujourd'hui : tours de pistes en MCR 4S. Retour aux sources.

Une fois encore la météo a quelque peu joué avec mes nerfs : le mauvais temps annoncé pour hier hier s'est transformé en une belle journée ensoleillée, et il était bien probable que la dépression n'ait été que retardée et se pointasse aujourd'hui. Que nenni : malgré des nuages en peu bas, nous avons pu bénéficier d'une météo clémente pour voler : très léger vent de travers (venant du 030), et masse d'air très stable. Aucune secousse.

En arrivant, j'ai croisé Magali, matinale, qui venait de lâcher son élève à bord de l'Aquila de Skytraining. Pour ce qui me concerne, je n'aurais malheureusement pas le loisir de piloter seul aujourd'hui.

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Leçon

METAR du jour : LFRZ 020800Z AUTO 24005KT 9999 BKN025 BKN038 OVC098 06/04 Q1019

Le vol d’aujourd’hui était consacré à la reprise en main du MCR 4S. Nous sommes donc restés autour du terrain de Montoir (LFRZ) pour quelques tours de piste (6), dont 2 basse-hauteurs, et 2 simulation de panne au décollage (après rotation).

Contexte : le dernier vol aura été plus que difficile. Lors de ce vol, j'avais largement sous-estimé ma fatigue. Mes 3 derniers neurones disponibles n'ont pas fait le poids devant la masse d'informations à traiter : reprise en main du 4S après plus de 6 mois sans utilisation de ma part et gestion de la navigation m'auront offert une belle leçon de ce qu'il ne faut pas faire, se coucher tard.

Bref, la session d'aujourd'hui aura été très profitable pour repositionner mes repères sur le MCR. Nous ne nous sommes pas éloigné des fondamentaux.

Petits rappels pour ma mémoire :

• Sur panne : bien rendre la main pour conserver la vitesse
• Rotation à environ 100km/h, comme sur le DR400
• Faire très attention à l'arrondi : le 4S est très léger, et les variations d'assiette doivent être tout aussi légères.

Note sur la météo :
Contrairement à ce qui était reporté dans le metar, les nuages n'étaient pas "broken" mais "scatered", nuance. Quantité de nuages, hors cumulonimbus (les météorologues sont plein de poésie, n'est-ce pas ?) :
FEW  Peu          1 à 2 huitièmes d'octas
SCT   Scatered  nuages épars de 3 à 4 huitièmes d'octas
BKM  Broken     nuages morcelés 5 à 7 huitièmes d'octas (plafond VFR)
OVC  Overcast  couvert 8/8émes d'octas

Les régimes du 4S en tour de piste (moteur Rotax) :

• Décollage : plein gaz (env 5200 tr)
• Hors montée : 5000 tr max
• Réduction régime : 4000 tr (réduire franchement à 3500, attendre l'arc blanc, sortir les volets, et raccrocher à 4000 tr).

[Vol 28 - 18/11/2012] Navigation et retour au MCR 4S (et pourquoi j'aurais dû écouter ma maman et filer dormir tôt)

Séance du 18/11/2012
LFRZ - LFIR - LFRZ

Facteur humain

Ce billet est rédigé plusieurs mois après le vol relaté, donc il ne sera pas extrêmement détaillé. De toute manière, j'ai appris (à la manière dure, si je puis dire) une chose très importante ce 18 novembre, qui n'a rien à voir avec le vol en tant que tel.

Nous devions partir avec Bernard pour un toucher sur la piste de LFRI (La Roche-sur-Yon), aussi voulais-je préparer cette navigation, et mettre en oeuvre certains principes évoqués les semaines précédentes.

Je ne m'attarderai pas plus ici sur les questions techniques, car elles seront détaillées dans d'autres billets, et surtout des sources sur le sujet sont déjà abondamment disponibles sur le net et dans la littérature papier. Je ne saurai trop encourager le lecteur intéressé par ces sujets à se plonger dans toute cette précieuse et riche documentation, car le sujet est vaste.

Toutefois, comme je vais l'apprendre ici, rien ne vaut la pratique.

La découverte des limites

Le script de ce drame en deux parties est simple : tout commence le samedi soir, lorsque plein de bonne volonté je me plonge dans mes documents, mes cartes, etc. J'ai l'âme d'un aventurier qui risque de se perdre dans le néant (vous savez, cette région entre Nantes et Toulouse, hé hé) s'il ne prépare pas parfaitement son vol.

De fait, mes travaux appliqués se terminent fort tardivement, et là se situe tout le problème. Se coucher à 2 heures du matin la veille d'un vol est une erreur, pour le dire simplement.

Le lendemain matin donc, le réveil pique un peu, et je pressens que la journée sera longue. La séance de vol tiens ensuite toutes ses promesses.

En plus de la fatigue, nous nous envolons ce jour avec NE (prononcer "Novembre Echo", de son petit nom d'immatriculation), avion que je n'ai plus pratiqué depuis des mois.

Le résultat est sanglant (c'est une image) : je suis en retard de tout, impossible d'anticiper la moindre action. Bref, c'est une catastrophe. Il faut dire que la reprise en main de NE ne m'aide pas : à la moindre vérification, je suis en train de chercher l'instrument concerné.

Je pense que je pourrais détailler cet épisode encore longtemps, mais l'intérêt serait limité. Je terminerai simplement en ajoutant que l'atterrissage sur LFRZ a été accompagné d'un mal de crâne léger, ainsi que d'une petite sensation nauséeuse que je prendrai soin de ne jamais retrouver.

La morale de l'histoire

Aviateurs, dormez bien ! Sinon, mieux vaut encore annuler son vol.

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Un peu de technique

Cette leçon aura néanmoins été l'occasion d'un rappel, concernant la check de navigation :
Retenir "TRAZMER sa route", ce qui donne
T : top. Noter heure et calcul de l'horaire estimée du prochain point de passage
R : route. Contrôle compas, recalage directionnel, route à suivre. Vérifier les points de repères au sol.
A :altitude. Contrôle et correction éventuelle. Régler le compensateur.
Z : zones. Vérifier la présence éventuelle de zones spéciales aux alentours. Vérifier qu'elles soient bien évitées ou autorisées, le cas échéant.
M : moteur. Vérifier le bon fonctionnement.
E : essence. Vérifier l'autonomie. Vérifier que la lecture est en accord avec les prévisions (ce qui peut permettre de détecter un vent non prévu).
R : radiocommunication et radionavigation. Contact radio. Anticiper prochain contact (préparation fréquence secondaire). Navigation : radial de positionnement à changer.

[Séance navigation - 13/10/2012] Rudiments

Cours théorique du samedi 13/10/2012
LFRZ - Saint Nazaire Montoir

Temps : plafond nuageux bas et pluie. Pas de vol aujourd'hui.

Récapitulation des points abordés pour cette initiation à la navigation :

• Utilisation de la carte 1/500 000ème
• Utilisation de fiches VAC
• Méthode de calcul du cap compas

Règle d'or :
La navigation est possible à la montre et au compas, à la condition de respecter à la lettre le cap et l'altimétrie.

La problématique abordée est celle d'aller en ligne droite d'un point A à un point B .
Ici, nous préparons une navigation de LFRZ (St Nazaire) à Ploërmel (LFRP).

Les étapes de base pour établir une navigation sont les suivantes :

1. Tracer à la règle et au crayon de couleur un trait reliant les points A et B
2. Utiliser la règle de mesure fournie dans le dossier SIA pour obtenir la distance entre les points

Au moyen du segment ainsi tracé, on déterminera en plusieurs étapes les points suivants :

• Cap vrai, qui donnera ensuite le cap magnétique, qui donnera ensuite le cap compas
• Durée de chaque étape du trajet
• Altitude de voyage souhaitée

Précisons ces éléments :

• Le cap, ça sert à partir dans la bonne direction et ne pas se perdre, logique. Le cap géographique (dit "cap vrai") est celui que l'on mesure sur la carte. Le cap magnétique est le cap basé sur le pôle nord magnétique : ce point de référence est variable dans le temps (à un ou quelques degrés près d'une année à l'autre disons). On calcul le cap magnétique en fonction de l'écart (donné sur la carte), appelé déclinaison magnétique, avec le cap vrai. Enfin, le cap compas est celui qu'on lira dans l'avion. S'il est différent du cap magnétique, c'est que le compas de l'avion affiche une erreur systématique, et connue (donnée constructeur).
• La durée des étapes : il est recommandé que le cumul de l'ensemble des durées soit inférieur à l'autonomie de l'appareil. Ça sert à ne pas tomber en panne d'essence. A noter que la panne d'essence est la première cause d'accident en aviation légère, prudence donc. Les pilotes les plus prévoyants vont même jusqu'à prévoir l'autonomie nécessaire au trajet retour (car les pompes à carburant d'aviation se trouvent plus difficilement que celles pour automobile). Ça sert à rentrer à l'heure pour regarder Dexter.
• Altitude : la distance minimum par rapport au sol est un facteur important à prendre en compte. On appelle ça "l'altitude de sécurité". Ça sert à éviter de rentrer en contact prématurément avec le sol (avant la piste d'arrivée). J'ajouterai que les êtres humains, qui sont souvent plein de fantaisie, ont une propension remarquable à semer des obstacles sur le chemin des aviateurs : relais hertziens, éoliennes et tour Eiffel sont les principaux obstacles à surveiller. Ne pas oublier également les téléphériques en région montagneuse, et tout autre construction dont la dangerosité est signalée sur les cartes OACI au 1/500 000è de l'IGN. J'ai l'air de plaisanter mais mes lectures, qui m'emmènent souvent sur des chemins tortueux, ont abouti à plusieurs reprises sur le site du BEA. Le lecteur curieux ira s'y cultiver pour apprendre des erreurs (parfois mortelles malheureusement) des autres. J'ai en mémoire un vol touristique fatalement interrompu par un câble d'antenne de télévision. Le pilote volait trop bas.

En plus de la navigation horizontale, le pilote averti réfléchira également à la navigation verticale : il s'agit dans ce cas de savoir quand se rendre à quelle altitude. C'est utile pour mieux utiliser son carburant, et éviter par exemple de faire la verticale d'un terrain à 4500 pieds.
Ne pas oublier en effet que le taux de descente conseillé en aviation légère est de 500 pieds par minute, ce qui implique que l'on mettra 7 minutes avant d'intégrer un tour de piste situé 3500 pieds plus bas. On prendra donc soin d'anticiper sa descente quelques minutes avant l'arrivée sur le terrain de destination.


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[Vol 27 - 11/11/2012] Voir Redon et mourir

Séance du 11/11/2012
LFRZ - LFER - LFRE

Début des navigations

Ce qui est plaisant lorsque l'on est débutant, c'est que tout ce que l'on fait a un parfum de première fois.

Ce qui est stressant lorsque l'on est débutant, c'est qu'on manque de repères, d'habitudes, de toutes ces petites choses qu'amène l'expérience.

Bref, ce matin j'ai survolé Redon. J'y ai même brièvement posé les roues à 2 reprises, pour autant de "touch'n go" qu'il eût été de mauvais goût d'omettre. Mais avant cela, un petit déroulé des événements :

Levé aux aurores, pour être sur site à 9h. La route n'est qu'à moitié rassurante tant les bancs de brumes sont nombreux. Ma visibilité par moment n'excède pas 100 ou 200 mètres, soit bien en deça du nécessaire pour un vol à vue.

Finalement, en arrivant à St Nazaire la situation est plutôt correcte malgré tout. Un peu de brume persiste toufefois.
Bernard m'annonce que nous allons nous balader aujourd'hui : destination Redon, ce qui n'est pas pour me déplaire. Une courte navigation, en guise d'amuse-bouche.


La prochaine navigation sera nettement, nettement plus corsée.


Je pense que la dernière fois que je m'étais rendu à Redon (amusante expression qui donne à penser que l'on puisse se rendre à une ville comme à un commando du GIGN), c'était il y a de nombreuses années. J'avais alors participé avec la classe d'orgue de mon maître Jean-René André à un concert qui me marqua durablement, en l'église St Sauveur. C'est assez égoïste, mais la seule chose dont je me souvienne est ma propre interprétation (que je qualifierais de très personnelle, et qui devant un jury du conservatoire m'aurait vraisemblablement voué à un autodafé immédiat), laquelle malgré ses lacunes, avait tout de même, à mes oreilles au moins, réussi à rendre suffisamment la beauté de la pièce choisie.

L'expérience fut singulière : alors que j'avais répété et joué à de nombreuses reprises ce morceau, "Cathédrale" de Louis Vierne, le grand crescendo me procura ce jour un bonheur dont le souvenir me reste vif, et qui jamais ne se renouvela malheureusement.

[vol 21 - 05/09/2012] "Engagez-vous" qu'ils disaient

J'ai honte pour ce jeu de mots pourri : au programme aujourd'hui, le virage engagé bien sûr.

4 tours de pistes

Une impressionnante brume sèche.

Virage engagé : grosses sensations, et plus jamais de moqueries que j'entendrai les halètements essoufflés de Hulot dans un avion de chasse. Respect -_-' .
Le virage engagé peut survenir principalement lors de virages à forte inclinaison (à 60° typiquement).


Sortie du virage engagé :

1. Réduction des gaz
2. Inclinaison nulle
3. Ressource

Attention à bien séparer les actions. Se souvenir également que le virage engagé n'est pas une figure imposée lors de l'examen, mais plutôt un problème qu'il faut absolument éviter.

[vol 20 - 01/09/2012] A moi le monde !

Grand jour, puisque pour la première fois, je pose les roues ailleurs qu'à St Nazaire. Joie.

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Résumé de la leçon
Reprise du travail des tours de pistes et du décrochage
Passage à La Baule :
Verticale = passer parallèle à la piste (piste coté pilote), de façon à voir la manche à air (aire de signaux), puis intégrer circuit de piste (en début de vent-arrière, comme le veut la réglementation).

Terrain de La Baule, grosse différence : 900m de longueur, contre 2400 à St Nazaire. En prime : 2 fois moins large (tant qu'à faire). Eh oui, mon LFRZ est taillé pour accueillir le Beluga

Décrochages : ça vient :o)