[Séance navigation - 13/10/2012] Rudiments

Cours théorique du samedi 13/10/2012
LFRZ - Saint Nazaire Montoir

Temps : plafond nuageux bas et pluie. Pas de vol aujourd'hui.

Récapitulation des points abordés pour cette initiation à la navigation :

• Utilisation de la carte 1/500 000ème
• Utilisation de fiches VAC
• Méthode de calcul du cap compas

Règle d'or :
La navigation est possible à la montre et au compas, à la condition de respecter à la lettre le cap et l'altimétrie.

La problématique abordée est celle d'aller en ligne droite d'un point A à un point B .
Ici, nous préparons une navigation de LFRZ (St Nazaire) à Ploërmel (LFRP).

Les étapes de base pour établir une navigation sont les suivantes :

1. Tracer à la règle et au crayon de couleur un trait reliant les points A et B
2. Utiliser la règle de mesure fournie dans le dossier SIA pour obtenir la distance entre les points

Au moyen du segment ainsi tracé, on déterminera en plusieurs étapes les points suivants :

• Cap vrai, qui donnera ensuite le cap magnétique, qui donnera ensuite le cap compas
• Durée de chaque étape du trajet
• Altitude de voyage souhaitée

Précisons ces éléments :

• Le cap, ça sert à partir dans la bonne direction et ne pas se perdre, logique. Le cap géographique (dit "cap vrai") est celui que l'on mesure sur la carte. Le cap magnétique est le cap basé sur le pôle nord magnétique : ce point de référence est variable dans le temps (à un ou quelques degrés près d'une année à l'autre disons). On calcul le cap magnétique en fonction de l'écart (donné sur la carte), appelé déclinaison magnétique, avec le cap vrai. Enfin, le cap compas est celui qu'on lira dans l'avion. S'il est différent du cap magnétique, c'est que le compas de l'avion affiche une erreur systématique, et connue (donnée constructeur).
• La durée des étapes : il est recommandé que le cumul de l'ensemble des durées soit inférieur à l'autonomie de l'appareil. Ça sert à ne pas tomber en panne d'essence. A noter que la panne d'essence est la première cause d'accident en aviation légère, prudence donc. Les pilotes les plus prévoyants vont même jusqu'à prévoir l'autonomie nécessaire au trajet retour (car les pompes à carburant d'aviation se trouvent plus difficilement que celles pour automobile). Ça sert à rentrer à l'heure pour regarder Dexter.
• Altitude : la distance minimum par rapport au sol est un facteur important à prendre en compte. On appelle ça "l'altitude de sécurité". Ça sert à éviter de rentrer en contact prématurément avec le sol (avant la piste d'arrivée). J'ajouterai que les êtres humains, qui sont souvent plein de fantaisie, ont une propension remarquable à semer des obstacles sur le chemin des aviateurs : relais hertziens, éoliennes et tour Eiffel sont les principaux obstacles à surveiller. Ne pas oublier également les téléphériques en région montagneuse, et tout autre construction dont la dangerosité est signalée sur les cartes OACI au 1/500 000è de l'IGN. J'ai l'air de plaisanter mais mes lectures, qui m'emmènent souvent sur des chemins tortueux, ont abouti à plusieurs reprises sur le site du BEA. Le lecteur curieux ira s'y cultiver pour apprendre des erreurs (parfois mortelles malheureusement) des autres. J'ai en mémoire un vol touristique fatalement interrompu par un câble d'antenne de télévision. Le pilote volait trop bas.

En plus de la navigation horizontale, le pilote averti réfléchira également à la navigation verticale : il s'agit dans ce cas de savoir quand se rendre à quelle altitude. C'est utile pour mieux utiliser son carburant, et éviter par exemple de faire la verticale d'un terrain à 4500 pieds.
Ne pas oublier en effet que le taux de descente conseillé en aviation légère est de 500 pieds par minute, ce qui implique que l'on mettra 7 minutes avant d'intégrer un tour de piste situé 3500 pieds plus bas. On prendra donc soin d'anticiper sa descente quelques minutes avant l'arrivée sur le terrain de destination.


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