[Vol 27 - 11/11/2012] Voir Redon et mourir

Séance du 11/11/2012
LFRZ - LFER - LFRE

Début des navigations

Ce qui est plaisant lorsque l'on est débutant, c'est que tout ce que l'on fait a un parfum de première fois.

Ce qui est stressant lorsque l'on est débutant, c'est qu'on manque de repères, d'habitudes, de toutes ces petites choses qu'amène l'expérience.

Bref, ce matin j'ai survolé Redon. J'y ai même brièvement posé les roues à 2 reprises, pour autant de "touch'n go" qu'il eût été de mauvais goût d'omettre. Mais avant cela, un petit déroulé des événements :

Levé aux aurores, pour être sur site à 9h. La route n'est qu'à moitié rassurante tant les bancs de brumes sont nombreux. Ma visibilité par moment n'excède pas 100 ou 200 mètres, soit bien en deça du nécessaire pour un vol à vue.

Finalement, en arrivant à St Nazaire la situation est plutôt correcte malgré tout. Un peu de brume persiste toufefois.
Bernard m'annonce que nous allons nous balader aujourd'hui : destination Redon, ce qui n'est pas pour me déplaire. Une courte navigation, en guise d'amuse-bouche.


La prochaine navigation sera nettement, nettement plus corsée.


Je pense que la dernière fois que je m'étais rendu à Redon (amusante expression qui donne à penser que l'on puisse se rendre à une ville comme à un commando du GIGN), c'était il y a de nombreuses années. J'avais alors participé avec la classe d'orgue de mon maître Jean-René André à un concert qui me marqua durablement, en l'église St Sauveur. C'est assez égoïste, mais la seule chose dont je me souvienne est ma propre interprétation (que je qualifierais de très personnelle, et qui devant un jury du conservatoire m'aurait vraisemblablement voué à un autodafé immédiat), laquelle malgré ses lacunes, avait tout de même, à mes oreilles au moins, réussi à rendre suffisamment la beauté de la pièce choisie.

L'expérience fut singulière : alors que j'avais répété et joué à de nombreuses reprises ce morceau, "Cathédrale" de Louis Vierne, le grand crescendo me procura ce jour un bonheur dont le souvenir me reste vif, et qui jamais ne se renouvela malheureusement.

[vol 21 - 05/09/2012] "Engagez-vous" qu'ils disaient

J'ai honte pour ce jeu de mots pourri : au programme aujourd'hui, le virage engagé bien sûr.

4 tours de pistes

Une impressionnante brume sèche.

Virage engagé : grosses sensations, et plus jamais de moqueries que j'entendrai les halètements essoufflés de Hulot dans un avion de chasse. Respect -_-' .
Le virage engagé peut survenir principalement lors de virages à forte inclinaison (à 60° typiquement).


Sortie du virage engagé :

1. Réduction des gaz
2. Inclinaison nulle
3. Ressource

Attention à bien séparer les actions. Se souvenir également que le virage engagé n'est pas une figure imposée lors de l'examen, mais plutôt un problème qu'il faut absolument éviter.

[vol 20 - 01/09/2012] A moi le monde !

Grand jour, puisque pour la première fois, je pose les roues ailleurs qu'à St Nazaire. Joie.

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Résumé de la leçon
Reprise du travail des tours de pistes et du décrochage
Passage à La Baule :
Verticale = passer parallèle à la piste (piste coté pilote), de façon à voir la manche à air (aire de signaux), puis intégrer circuit de piste (en début de vent-arrière, comme le veut la réglementation).

Terrain de La Baule, grosse différence : 900m de longueur, contre 2400 à St Nazaire. En prime : 2 fois moins large (tant qu'à faire). Eh oui, mon LFRZ est taillé pour accueillir le Beluga

Décrochages : ça vient :o)

[vol 15 - 02/08/2013] Un peu de tourisme

Leçon du 02-08-2012

LFRZ

Aujourd'hui, la leçon sera un peu moins éprouvante qu'à l'accoutumée, puisque Bernard a très gentiment accepté de nous emmener faire une petite balade, mes nièces et moi. Bon, évidemment étant aux commandes je m'efforce de piloter au mieux : altitude bien maitrisée, virages en douceurs, etc.

Au final, notre petit tour nous a emmené verticale La Baule, puis presqu'île de Guérande, marais salants, etc

Deux passagères

Leçon

Centrage (c'est à dire la façon dont on doit charger un avion).

[vol 14 - 31/07/2013] De l'art du décrochage

Leçon du 31/07/2012 - mardi soir

LFRZ

Programme : décrochage (et révisions tour de piste)

Belle météo, comme depuis quelques semaines. Temps chaud et ciel dégagé.

Petite visite pédagogique avec chérie et nièces.

L'horizon est bien défini, l'air plutôt stable, bref de bonnes conditions pour apprendre à décrocher sereinement. Le décrochage, c'est un peu de la perversion, parce qu'en réalité, c'est plutôt quelque chose qu'on évite. En tout cas, que l'on cherche à éviter.

Leçon

Aujourd'hui, apprentissage du décrochage (atelier scapbook : collage de files de laine sur l'aile gauche).


Le programme inclus différentes configuration de décrochage : avec ressource (il s'agit de faire prendre à l'avion une assiette négative, donc on perd en altitude), rattrapé moteur (dans ce cas on évite au maximum toute perte d'altitude), en lisse ou avec volets.

[vol 19 - 29/08/2012] "Fox Kilo X-ray, je touche en 26", ou la naissance d'un leitmotiv

Leçon du 29/08/2012

LFRZ

Au programme aujourd'hui : décrochage et tours de pistes.

Pour une fois, ma casquette oubliée ne se sera pas trop fait regretter : la couverture nuageuse est telle ce soir que la luminosité reste très supportable. J'ai même gardé mes lunettes non teintées, c'est dire ...

La dernière leçon remontant à quelques jours, j'arrive un peu en avance avec une idée en tête : me plonger quelques minutes dans le livret du DR400 pour bien noter les vitesse de décrochage de l'appareil. Alors bon, "vitesse de décrochage" n'est vraiment pas une bonne formulation, puisque le décrochage n'est qu'une question d'angle d'incidence. Mais bon, "VS" ça se traduit bien par "Velocity Stall", donc on fera avec. Et puis en cherchant un peu, on trouvera qu'il y a bien un lien entre la vitesse d'un avion et un angle d'incidence en palier.

Et sinon, en arrivant je pu voir un superbe jet au décollage, ce qui fait toujours plaisir :

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Leçon

Nous avons effectué pour commencer 3 tours de pistes, avec simulation de panne moteur après rotation.

Ensuite, une série de décrochages avec rattrapage moteur (simulant une erreur en phase d'approche ou d'atterrissage). Jusqu'ici, nous n'avions travaillé que sur le décrochage avec "ressource", c'est-à-dire que le décrochage est rattrapé au moyen d'un piqué. A contrario, aujourd'hui nous cherchions à utiliser le moteur de façon à limiter au maximum la perte d'altitude.

Les exercices se sont plutôt correctement déroulés, même si le décrochage rattrapé moteur n'aura pas été bien propre (trop timide sur le manche pour limiter l'abattée).

[vol 18 - 11/08/2012] Tenir le rythme

11 août 2011 - Samedi matin

Ce matin, la température déjà élevée pour 10h et le soleil sans nuage laissent entrevoir une journée bien chaude. Pour la portance toutefois, la température ne sera pas encore trop élevée pour être un problème. J'aime autant. Le vol ne sera néanmoins pas déroulé sans quelques (toutes petites) turbulences.

En ce moment, les heures se succèdent très régulièrement. C'est une bonne nouvelle, mais il faut tenir le rythme : mise à jour du blog, révisions, et encore quelques révisions :o) .

Ce matin, le vent est de secteur 100, soit presque face à la piste (QFU 08). La légère orientation vers la droite accentuera le pied à droite lors de la montée initiale.

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Leçon : tours de piste à 1 cran de volets, décrochage, virage à 45°

Procédure panne après rotation :

1. Rendre la main : estimer l'assiette à adopter en fonction du terrain devant (piste ou sortie de piste, typiquement)
2. Si besoin : sortir toutes les trainées
3. Hors exercice, en cas de crash : fermeture essence, magnétos et batterie coupés

Remarques concernant les tours de piste :

• Bille au milieu ! (pour faire dans l'originalité)
• Attention à l'altitude : bien maintenir les 1000 pieds

La khôlle du jour de Bernard : différence entre le QNH et le QFE. Pour se souvenir, il faut comprendre la subtile distinction entre altitude (Height) et hauteur (Elevation).

• L'altitude est une norme. On l'a choisie calculée à partir d'un niveau de référence, dans des conditions atmosphériques données (standard). Ce niveau de référence est bien entendu celui de la mer (portant donc l'altitude 0). L'atmosphère de référence est celui à 1013,25 hPa et 15°C.
• La hauteur, quant à elle, est calculée à partir du sol. Donc une altitude peut être négative (inférieure au niveau de la mer), mais pas une hauteur !

Lors de la check après démarrage (ainsi que lors de la check "aligné"), on cale l'altimètre. Pour rappel, cet instruments fonctionne aux variations de pression. Il indique donc bien une altitude, toutefois pour les tours de piste, c'est le calage QFE que nous effectuons (bien qu'à Montoir, le QFE et le QNH se confondent).

Note : la traduction française de ces acronymes est piégeuse, car le H de QNH n'est pas la hauteur, mais bien l'altitude. Donc, se référer uniquement aux termes anglophones, qui sont suffisamment transparents.

A retenir également : 1 hPa pour 28 pieds.

Virage à 45° :

Ressemble beaucoup à celui à 30°, simplement on corrigera un peu plus la perte de portance. Donc :

1. Incliner jusqu'à 45°
2. Correction de l'assiette.

Et voilà !

[vol 13 - 28/07/2012] Tournez manège

Session du 28/07/2012 - samedi matin

LFRZ

Programme : tour de piste

Quand on aime, on compte ... certaines choses : 14 atterrissages (dont 11 touch and go) lors des 3 dernières séances. Ça fait plaisir.

Rappel des vitesses suivant la phase de vol :

170km/h max (fin de vent traversier)

145km/h : cible vent arrière

115km/h : approche 2 crans

[vol 12 - 19/07/2012] On remet ça

Leçon du 19/07/2012 - Jeudi après-midi

L'apprentissage est un long processus, fait de répétions. Celui des tours de piste commence tout juste pour moi, et je comprends vite pourquoi il sera long.

Chaque étape du tour de piste comprend un certain nombre de vérifications, dont il faut se souvenir sans erreur. Une des bonnes pratiques à ce sujet est de toujours bien répéter les opérations dans le même ordre, ce qui favorise la mémorisation.

Dans un prochain article, je détaillerai ces actions.

Pour autant, il serait piégeur de penser que l'exercice le plus difficile serait la mémorisation. Non, le cœur de la problématique de tout vol, qu'il soit un tour de piste, une petite ballade ou une navigation, est de conjuguer ces 3 actions que le pilote enchaîne continuellement :

1. Connaître à chaque instant les bons paramètre du vol en fonction de ce qui est visé (notre phase de mémorisation)
2. Savoir prendre les informations permettant de confirmer ou infirmer la réalisation des pré-requis : c'est le circuit visuel, qui varie suivant la phase de vol
3. Le métier de pilote : être en mesure de corriger les paramètres affichés pour atteindre ce qui est voulu. Puis retour au point numéro 1 en tâchant tout de même de profiter de la vue.

Bien sûr, tout cela ne fait que résumer le B-A BA du pilotage, et il faudra ensuite ajouter à tout cela les actions liées à la navigation : contacts radio multiples, lecture de carte, repérage des éléments au sol.

[vol 11 - 17/07/2012] "Atterrissez" qu'ils disaient

Leçon du 17/07/2012 - mardi soir

Temps splendide : bien dégagé, quelques cirrus.

Leçon : atterrissage. Nous réalisons 4 touch'n go, et un full.

Utilisation de la check tour de piste DR 400, dont il serait bienvenue que je fasse une version pour ce blog.

RAS.

[vol 10 - 10/07/2012] Pourquoi atterrir quand on peut remettre les gaz ?

Leçon du 10 juillet 2012 - mardi soir - LFRZ

Ce soir, nous nous lançons avec Bernard dans quelques exercices au dessus du canal de Brière : le prendre comme axe de référence, procéder à un 360 par la gauche ou par la droite en sortant aligné sur le canal, et remise des gaz.

A retenir

Remise de gaz :

• actions presque simultanées remise des gaz et rotation
• la subtilité de cette manœuvre, si j'ai bien retenu, est qu'il faut pousser la manette des gaz lorsque l'avion est au moins à assiette nulle (dans le cas contraire on foncerait vers le sol, et ça on ne le veut pas)

Conditions et résumé de la leçon

Beau temps

Horizon bien défini

Pas de turbulences

Nuages très au-dessus d'altitude de vol

Leçon :

• Alignement avec piste
• Conservation de la vitesse d'approche
• Remise des gaz

[vol 9 - 22/06/2012] Grandiose, et un peu pathétique

Jeudi 22/06/2012, 19h

Ce soir, je n'en crois pas mes yeux : le temps est un de ces temps à nuages que j'affectionne tant. De somptueux cumulus (me semble-t-il, car je ne suis pas un spécialiste) parsèment le ciel. Cerise : ces nuages sont répartis aux alentours des 3000 pieds, ce qui nous a amenés à littéralement slalomer entre eux. J'ai toujours pris mon pied pendant mes sessions de vol, mais là je dois dire que je n'aurais jamais imaginé vivre un tel plaisir.

Toujours est-il que si la météo étant splendide, ma performance a contrario a été bien terne. D'ailleurs Bernard en sortant m'a fait remarquer que ma semaine de travail s'était bien fait sentir. Je n'aurais pu le nier.

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Leçon :

Vol lent à différentes configurations.

Sujets abordés :

• Vol aux grands angles
• Alarme de décrochage en ligne droite et en virage, et manœuvre de rattrapage
• Calcul de la vitesse à adopter en fonction de la phase de vol

En cas d'alarme de décrochage :

• Bloquer l'assiette
• Pleins gaz
• Dès que la vitesse augmente, rendre la main très progressivement
  
• Lorsque le vario redevient positif, passer doucement du 2ème au 1er cran de volets
  

Petit tableau de rappel

Vitesse - Inclinaison max
1,2 Vs -> 10°
1,3 Vs -> 20°
1,45 Vs -> 37°

PS : samedi soir, veille d'un nouveau vol, j'apprends que les 2 DR400 sont en panne. Le MCR étant retiré de l'école, cela laisse ... 0 avion pour voler. Je perçois comme un obstacle.

[vol 8 - 19/06/2012] Virer de bord (ou pas)

Cette fois c'est malheureusement officiel, et parti semble-t-il pour un long moment : le MCR est retiré de l'école. Cela m'aura valu de manquer encore une leçon depuis la dernière fois, mais surtout adieu les joies de cet avion si agréable.

Bon, je ne forcerai pas le trait : le DR400 me convient tout aussi bien pour l'instant. Pour ce soir donc, sous un plafond nuageux très marqué, c'est l'ancien qui nous accueille à son bord.

Au programme ce soir : l'art de bien virer (car cela peut s'avérer utile, en plus d'être tout à fait ludique). Révision donc des virages en palier, montée et descente. Inclinaison à 20 ou 30° , et adaptation de la puissance.

Conditions météorologiques :
Le vol s'est déroulé en conditions reposantes : luminosité basse, grande stabilité de l'air, et horizon marqué. Certes c'est plutôt moins beau que lorsque les nuages sont dessinés, détachés les uns des autres, mais cela a le mérite de favoriser la concentration.

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Infos

Date : mardi 19/06/2012

Vol 0,85 heure

DR400

Leçon:

• Relations dans le virage
• Virage à vitesse constante
• Virage à inclinaison constante
• Compensation des effets du vent
• Estimer l'inclinaison pour croiser un axe.

[vol 4 - 11/05/2012] Quelle est cette chose là, avec l'hélice et la paire d'ailes ?

Près d'un mois s'est écoulé depuis le dernier cours. Nous avons joué de malchance météorologique, et d'indisponibilité d'avion (le MCR se montrant capricieux). Pour couronner le tout, cette interruption a également été celle du blog. Aussi, ce billet analepse manquera-t-il, ainsi que les quelques suivants, de contenu. Tant pis pour moi.

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Infos :

Date : vendredi 11/05/2012

Vol 0,7 heure
MCR4S

Leçon:

• Relation puissance - vitesse - incidence

[vol 3 - 12/04/2012] Comme dans les livres

Jeudi 12 avril : la fin de journée ne s'attarde pas, car je dois être à 18h30 à LFRZ. En partant, je surveille avec un peu d'appréhension les nuages car certains prennent une teinte peu engageante. Par change, je passe entre les gouttes et arrive tout sec à Montoir. Pour être un aviateur heureux, mieux vaut être un motard au sec.

Aujourd'hui, c'est à nouveau le DR400 qui nous accueillera. Je suis un peu rassuré de me dire qu'au moins deux leçon d'affilée auront eu lieu sur le même appareil.

Nous allons un petit cran plus loin ce soir. Je constate que Bernard me laisse davantage les commandes depuis le roulage jusqu'au décollage. C'est très plaisant.

En vol, je profite une fois encore du merveilleux paysage côtier. Nous volons notamment à proximité de la Baule, et apercevons au loin la Roche Bernard.

Les exercices portent principalement aujourd'hui sur les changements d'altitude : assiette, régime moteur. Nous opérons quelques variations de 500 à 1000 pieds environ. Au passage, quelques virages à altitude constante pour entretenir les fondamentaux.

Pendant le vol, je constate que la météo aura été plutôt favorable malgré les nuages menaçants. Nous avons notamment eu le plaisir d'observer au loin, dans les terres, un beau cumulo-nimbus, un comme dans les livres : une belle base en enclume et un développement vertical impressionnant. Nous sommes restés à distance respectueuse de ce nuage qui peut se révéler fatale pour bien des aéronefs.

Quelques coups de vent seront tout de même venus nous taquiner, histoire de m'aider à maintenir la vigilance. Je constate toutefois que le DR400 est effectivement plus tranquille à piloter que le 4S : plus pataud, il devient du coup plus facile lorsque le temps est un peu limite.

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Infos :

Date : jeudi 12/04/2012

Vol 0,9 heure

DR400

Leçon:

• Assiette et vitesse, assiette et trajectoire

[vol 2 - 07/04/2012] La routine ne s'installe pas

Pour ce deuxième vol, rendez-vous étant pris pour le samedi suivant. J'ai eu droit à une petite surprise puisque le MCR était en réparation (problème d'alternateur apparemment). Nous avons donc embarqué à bord de Victor Golf, un des deux vaillants DR400 du club. La routine ne risque pas de s'installer.

En rejoignant notre avion, nous avons eu le plaisir de croiser le propriétaire d'un Mooney. Bel appareil.

Temps légèrement brouillé à nouveau ce samedi, avec pour conséquence une ligne d'horizon facétieuse (comprendre bien difficile à discerner). Nous reprenons rapidement les éléments évoqués lors de la première leçon, avant de passer à quelques essais visant à illustrer les conséquence en vol des variations de régime moteur.

J'ai pu expérimenter les effets de l'augmentation et de la diminution du régime moteur, avec les compensations nécessaires au manche et au palonnier.

Nous avons également tenté en ligne droite l'utilisation du palonnier : la gouverne  de lacet permet de mettre l'avion en dérapage. Ce n'est pas une utilisation normale, mais simplement un exercice qui permet de sentir l'effet de cette commande. l'exercice introduit également l'utilisation du palonnier pour maintenir "la bille au milieu", c'est à dire conserver une symétrie de vol.

A noter : le pied à droite fait également pencher l'avion vers la droite, car le fuselage prive (par ombre de vent) le coté droit d'une partie de la portance de l'aile. Idem à gauche.

Le temps est beau ce samedi, mais heureusement le ciel moins chargé d'aéronef que la semaine passée (où il devenait même difficile de travailler avec la radio allumée).

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Infos :

Date : samedi 07/04/2012

Vol 1,1 heure

DR400

Leçon

• Révision leçon 1
• Compensation des effets moteurs

Test :

• Vol en palier puis plein gaz. L'avion part vers le haut (augmentation de la vitesse) et à droite (augmentation du couple moteur)
• Vol en palier puis coupage gaz. L'avion part vers le bas (perte de vitesse) et à gauche (diminution du couple moteur).

[Vol 1 - 31/03/2012] Le problème, c'est qu'il faut redescendre

Grand moment

Chacun se souvient de la fin du film Le Grand Bleu. Jacques, le personnage interprété par Jean-Marc Barr, décide que là où il veut être, c'est en bas.

Samedi dernier, j'ai vécu le même type d'expérience, mais en l'air : tout le problème, c'est qu'il faut redescendre. Dommage, car ce n'est pas l'envie qui manquait de voler. Encore un peu, quelques minutes de plus et apprécier jusqu'au bout les émotions du moment.

Compte-rendu

Plus prosaïquement, le vol s'est bien déroulé, orienté vers les fondamentaux qui je dois acquérir : tourner proprement à gauche, à droite, monter jusqu'à une altitude choisie, ou descendre.

Paradoxalement, la météo ne m'a pas beaucoup aidé. En effet, même si le temps était plutôt beau, et le vent calme, un important voile atmosphérique brouillait l'horizon, c'est à dire un des principaux repère qu'il me faut apprendre à utiliser. Mais bon, avec un peu de bonne volonté, je me suis débrouillé.

En tout, le vol a duré à peu près 45 minutes, entre 4000 et 5000 pieds, à bord du MCR4S du club (F-PSNE).

Je ferai des photos plus tard de notre appareil, mais en attendant voici à quoi il ressemble :

C'est un petit avion très agréable : poids plume et moteur peu puissant en font un outil d'apprentissage tout à fait adapté. Il faut y aller en douceur avec cet appareil, et c'est bien comme ça. De l'intérieur, la verrière offre un effet toit panoramique très agréable (mais casquette obligatoire, car l'éblouissement survient très rapidement), et le glass cockpit rappelle que l'avion est de génération plus récente que les traditionnels DR400.

Plus que 2099 !

A l'arrivée, j'ai pu remplir la première ligne de mon carnet de vol (et là, c'est bien la photo de mon carnet personnel ... qui ressemble à tous les autres).

Détail amusant : le carnet est numéroté. Or j'ai calculé qu'il y a en tout 2100 lignes dans un carnet. Allez, plus que 2099 vols, et mon premier carnet sera rempli !

Monde virtuel : Prepar3D en licence personnelle

Excellente nouvelle puisque aujourd'hui a été annoncée du coté de Lockheed Martin la licence personnelle de Prepar3D.

Concrètement, cela lève les restrictions qui existaient jusqu'ici sur l'utilisation de P3D et amène ce projet à l'état de simulateur utilisable par M Tout-le-monde.

La licence dite "academic" est accessible à $49,95 US.

Source : http://www.prepar3d.com/prepar3d-academic/

[ivao] Session 2 : Polynésie Française

Après quelques jours en stand by, ce soir j'ai pu voler à nouveau sur IVAO.

Pendant que Florent et Vincent cheminaient depuis Maupiti vers Bora Bora, je ... faisais la queue ! Heure de pointe à Bora Bora ce soir, avec tout de même 4 à 5 avions en attente au point d'arrêt. De quoi en profiter pour écouter les autres, réviser mes bases (et également entendre quelques bêtises à oublier de suite).

Finalement, Florent a intégré le circuit juste après moi pour un toucher, avant un complet au tour suivant.

Pour ce qui me concerne, j'ai pris un tout petit peu d'assurance dans mes communications. En revanche, j'ai commis quelques atterrissages dont je ne me vanterai pas.

Un grand merci à Jérémy, le contrôleur (Belge), qui a mené cette session de main de maître.

Merci à Florent pour les screens, car mon neurone n'est pas encore multitâche et la touche V est restée étrangère à mon index. Partie remise.

Compteur au 24/03/2012 : 2h14 minutes.

[Vol 1] C'est pour bientôt ! (edit -> ou pas)

Rendez-vous est pris avec mon instructeur : mon premier vol devrait avoir lieu samedi matin, si toutefois la météo le permet.

C'est probablement le bon moment pour ressortir le Zilio que Florent m'a laissé en prêt.

Sinon, fait très étrange, mon instructeur m'a vouvoyé au téléphone. ça fait un choc.


[edit du  16/03/2012] Vendredi soir, veille de ce qui aurait dû être une journée mémorable : coup de fil de Bernard. Après une semaine de temps absolument parfait, ce samedi s'annonce impraticable pour le vol à vue.

Puisque c'est la période des premières, pour ce soir ce sera ma première annulation pour cause de météo récalcitrante.

[Jour J] Ignition !

Le grand jour est enfin arrivé : jeudi 8 mars, je suis allé m'inscrire à l'aéroclub de l'estuaire (basé à Montoir-de-Bretagne, ce qui en fait l'aérodrome de Saint-Nazaire également).

Arrivée sur site vers 10h, j'ai pu admirer de nouveau un Beluga qui se trouvait là. La bête, gueule béante, attendait manifestement un chargement. D'ailleurs, l'allure de l'appareil ainsi positionné fait plutôt penser à une trépanation qu'à un festin, mais peu importe.

Comme prévu Jean-Marie (aka Monsieur le Président) était là. Le courant est plutôt bien passé puisque nous avons finalement passé 3 heures à papoter de choses et d'autres, ainsi qu'à aller visiter les avions du club, et discuter un peu avec nos voisins d'AéroPilot d'une part, et les pompiers du site d'autre part.

Bref, une matinée bien agréable en plus d'être ensoleillée. Comme il fallait s'y attendre, notre rendez-vous s'est terminé par une inscription et un chèque pour sceller le tout. D'ici quelques jours, je devrais recevoir ma licence, et d'ici là je peux d'ors et déjà voler (du moins lorsque mon instructeur sera disponible).

Tableau de bord DR400

Beluga au chargement - 1

Beluga au chargement - 2

[J-1] Première IVAO, ou comment simuler en tongs et chemise à fleur

Et voilà, mon baptême IVAO est fait, grâce à Florent et Vincent. Merci beaucoup à eux deux, surtout à Vincent qui ne me connaît pas encore irl, et qui a eu la patience de subir, en tant que contrôleur, ma complète inexpérience de phraséologie.


Au bilan nous avons donc ce soir :

• un premier contact réussi avec IVAO
• un premier tour de piste foiré, récupéré avec l'aide du contrôleur
• ensuite 3 autres tours vaguement acceptables, insérés dans un petit trafic tranquille au dessus de NTAA (Tahïti Faa'a).

L'occupation cerveau était telle que je n'ai pensé à prendre des screens qu'à la toute fin, une fois rentré au parking.

Au parking, la tour de contrôle veille (tout en arrière plan)

Au plaisir de remettre ça online !

[J-1] Baptême IVAO

J-1 : après une journée de merde au taf, principalement due à ma patience étrangement proche du niveau 0 aujourd'hui, ce soir je me réconforte en volant IVL avec Florent et Vincent.

Ça consiste en quoi ?

Très simple (ou pas) : Vincent devient un contrôleur aérien, et Florent et moi seront pilotes. Ensuite, on est censés faire comme dans la vraie vie et utiliser la phraséologie consacrée.

Intérêt de l'exercice ? réviser (en théorie) ! En pratique : apprendre. Exactement comme pas prévu, mon apprentissage à la veille du lancement de l'opération Top Gun (OTG) est inexistant. Bon bah ... il faudra faire avec.

[J-2] Apte !

à J-2, les nouvelles sont bonnes : la certification médicale est dans la poche !

Qu'est-ce que l'opération Top Gun ?

"Opération Top Gun", c'est le petit surnom modeste que j'ai trouvé pour ma PPL.

La PPL, c'est un acronyme qui signifie, entre autres et officiellement, Private Pilot License. Soit "Permis de vol privé". C'est l'autorisation légale pour piloter à titre personnel (un avion de type monomoteur à hélice pour ce qui me concerne).

Le pilote privé ne peut être rémunéré pour ses vols, il n'en fait pas son métier. Ou alors plus tard, quand il sera grand.

Donc oui, "Opération Top Gun", c'est surtout pour de rire parce que je ne mettrai jamais les pieds dans le moindre avion de chasse. Maverick & Goose peuvent dormir tranquilles.

Chronologie

1979/12/28 : naissance
1986 : Top Gun ^_^

1999 : le pied dans un avion pour la première fois. Coup de foudre (symbolique) et trous d'air (bien réels, eux).

2006 : Florent a commencé sa PPL. Il m'en parle. Merde, virus transmis.

2009 -> 2012 : longue réflexion + épargne

2010/12/25 : mon frère m'offre mon livret d'apprentissage théorique. Quel heureux hasard.

2011/01/06 : fête surprise d'anniversaire. Ma chérie m'offre une maquette de P51 (tiens ...), et mes amis le simulateur de vol Microsoft "Flight Simulator X" (amusant), ainsi qu'un ensemble palonnier, manche à balai et manette des gaz Saïtek (vraiment ça commence à être gros comme coïncidence). Énorme hasard ... à moins que ... chériiiiie ?!!! Merci ma puce :D

2011/08 : emménagement à Nantes. Nouvelle vie, et surtout un obstacle derrière moi car je ne pouvais pas entamer une PPL sans être fixé pour un petit moment dans une région.

2011/11 : ma nouvelle mission débute à Nantes. Je commence à me renseigner sur les aéroclubs de ma région. Assez rapidement, je m'oriente vers l'aéroclub de Montoir - St Nazaire, pour son coût réduit. Un pari qui pourra être remis en question si nécessaire.

2012/03/06 : visite médicale. Apte.
2012/03/07 : baptême IVAO avec Vincent et Florent
2012/03/07 : RdV à Montoir avec Jean-Marie, le président de l'aéroclub, pour les présentations.
2012/03/30 : première leçon avec Bernard. C'est fois, c'est parti pour de bon.

2012/07/17 : le cap des 10 heures de vol est passé. Jusqu'ici, tout va bien. Je profite de la belle saison pour accélérer le rythme des leçons.
2013/07/10 : obtention du théorique (score de 118/120)

[J-7] Décompte engagé !

Ça y est, "l'opération Top Gun" est sur le pas de tir ! Après des mois, pour ne pas dire des années, de réflexion, le projet va vraiment être lancé jeudi prochain, le 8 mars.

Voici les prochaines étapes prévues :

Mardi 6 mars : visite médicale

Jeudi 8 mars : inscription à l'aéroclub, si tout va bien.